Mois : septembre 2024

Dans un article publié dans le dernier numéro de la revue Le Moniteur, Edouard Lemoalle nous présente les différentes solutions réglementaires à envisager pour la connectivité mobile à l’intérieur des bâtiments.

Problématique

De nouvelles normes de construction favorisant l’isolation thermique des bâtiments rendent ces derniers moins perméables aux ondes radio, dégradant la couverture mobile à l’intérieur. Cette problématique touche tous les types de bâtiments et s’accentuera avec le déploiement de la 5G qui utilise des fréquences moins pénétrantes. Une bonne connectivité mobile en intérieur est devenue un enjeu d’attractivité pour les bâtiments.

Nouvelles obligations réglementaires

Un arrêté de 2024 impose aux établissements recevant du public (ERP) et aux parkings de garantir partout un accès 4G, en vue de s’interconnecter avec le futur “réseau radio du futur” destiné aux forces de sécurité. Les ERP et parkings disposent de 5 ans après une décision préfectorale pour se mettre en conformité, sous peine de sanctions.

Solutions techniques

Depuis 2018, les opérateurs mobiles sont obligés de proposer des offres permettant d’émettre et recevoir des communications à l’intérieur des bâtiments. Les solutions techniques incluent la voix sur Wifi, les femtocells, les répéteurs RF ou les systèmes d’antennes distribuées (DAS).

Relation avec les opérateurs

Les exploitants d’ERP et de parkings peuvent établir un cahier des charges à adresser aux différents prestataires : opérateurs mobiles, équipementiers, intégrateurs et installateurs, sociétés de conseil. Il est recommandé de bien comparer les offres et de lire attentivement les conditions contractuelles.

Points de vigilance

Les contrats avec les opérateurs doivent être examinés sur les engagements de qualité de service, la durée, les conditions de résiliation, les prix et coûts additionnels, ainsi que les clauses de responsabilité. La non-conformité aux nouvelles règles de sécurité engage la responsabilité des exploitants et élus locaux.

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A paraître dans le Moniteur du 27 septembre 2024.

https://www.lemoniteur.fr/archives/consulter-le-magazine/moniteur/20148

Dans la revue contrats publics n°255, dossier « règlement alternatif des différends : mode d’emploi», Julien Bosquet met l’accent sur l’importance d’une rédaction minutieuse de certains aspects spécifiques des clauses organisant un règlement de différend :

Obligation de mettre en œuvre les clauses de règlement amiable

Les clauses organisant un règlement de différend dans un contrat doivent être mises en œuvre par les parties en cas de litige, sans obligation de trouver une issue amiable. Le non-respect de ces clauses est sanctionné par le juge qui considère irrecevable toute requête introduite avant l’épuisement de la procédure prévue.

Liberté contractuelle pour prévoir un règlement amiable

Sauf disposition spécifique, il n’existe pas d’obligation générale de prévoir un règlement amiable dans les contrats administratifs. Les parties sont libres de l’inclure ou non, dans le respect des règles d’ordre public. Cette liberté est illimitée et n’a pour borne que l’imagination des parties.

Limites d’une procédure de règlement amiable

Une telle procédure n’oblige pas les parties à se concilier, elle constitue une obligation de moyen et non de résultat. De plus, elle ne devrait pas prévoir la résolution juridique du différend, celle-ci pouvant prendre la forme d’un avenant, d’une transaction, etc.

Opportunité du recours à un règlement amiable

Le recours à un mode de règlement amiable dépend de la spécificité du contrat (durée, objet, enjeu financier). Il est plus fréquent pour les contrats de longue durée comme les délégations de service public. Cependant, il peut constituer une procédure inutilement longue ou complexe, bloquant l’accès au juge.

Conseils de rédaction des clauses

Définir la notion de litige/différend, encadrer temporellement la procédure, cristalliser les sujets de désaccord, ne pas multiplier les étapes, prévoir des échanges écrits et oraux, envisager l’intervention d’un tiers médiateur/conciliateur.

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Pour en savoir plus :

REVUE CONTRATS PUBLICS – N° 255 

Dans la revue AJCT, dossier «Transports et collectivités», Juillet 2024, Gilles Le Chatelier revient sur la décision du Conseil d’Etat du 5 mars 2024 concernant les redevances d’usage du réseau ferré national.

Le contexte

Le Conseil d’État a rendu une décision importante le 5 mars 2024 concernant les redevances d’usage du réseau ferré national (RFN) déterminées par SNCF Réseau. Cette décision impose à SNCF Réseau de détailler les coûts complets pris en compte pour fixer le montant des redevances, lorsqu’elle sollicite l’avis des régions. De plus, le Conseil d’État estime que l’avis rendu par les régions, en tant qu’autorités organisatrices des transports ferroviaires régionaux, doit être pris en considération par SNCF Réseau lors de l’approbation du document de référence du réseau.

Cadre réglementaire

La directive européenne 2012/34/UE définit le cadre applicable pour la détermination des redevances d’usage des infrastructures ferroviaires. Le code des transports français a transposé cette directive en un système unifié. L’article L. 2111-25 précise que le montant total des redevances ne doit pas excéder la part du coût complet imputable aux services conventionnés, tout en respectant l’équilibre économique des opérateurs. SNCF Réseau doit déterminer ces redevances après avis de l’Autorité de régulation des transports et des régions concernées.

Les faits à l’origine du litige

SNCF Réseau a publié en décembre 2022 un document de référence du réseau (DRR) pour 2024-2026, avec une proposition d’évolution des redevances. Après un avis partiellement défavorable de l’Autorité de régulation, SNCF Réseau a transmis un nouveau DRR aux régions en juillet 2023. Plusieurs régions ont émis un avis défavorable, mais SNCF Réseau a approuvé le DRR le 9 décembre 2023, malgré ces avis. Sept régions ont alors saisi le Conseil d’État pour annuler ce DRR.

Le manque de transparence

Le Conseil d’État a estimé que le DRR ne respectait pas l’exigence de transparence. Les coûts complets étaient peu détaillés, la méthode de détermination des redevances n’était pas expliquée, et le taux de couverture des coûts n’était pas indiqué. Les autorités organisatrices ne pouvaient donc pas comprendre comment les redevances étaient établies.

La prise en compte insuffisante des avis des régions

Le Conseil d’État a également jugé que SNCF Réseau n’avait pas pris en considération les avis défavorables des régions, approuvant le DRR dès le lendemain de leur réception. Un délai aussi court ne permettait pas une analyse appropriée de ces avis.

L’annulation du DRR

En conséquence, le Conseil d’État a annulé le DRR pour 2024-2026, laissant à SNCF Réseau jusqu’au 1er octobre 2024 pour faire une nouvelle proposition. SNCF Réseau a publié un nouveau DRR le 8 avril 2024, dont la conformité reste à évaluer.

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Pour en savoir plus :

AJCT 2024. 409

A lire dans le même dossier :

La loi d’orientation des mobilités : quel bilan d’application ?

Dans un article publié dans le dernier numéro de la revue AJCT, dossier «Transports et collectivités», Gilles Le Chatelier et Pierre-Adrien Dubroca nous présentent une évaluation de la mise en œuvre de la loi d’orientation des mobilités.

Création des Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM)

La LOM a institué la création des AOM, seules compétentes pour organiser la mobilité sur leur territoire. Au 1er avril 2022, 53% des communautés de communes étaient devenues AOM locales, tandis que 47% avaient transféré cette compétence à la région. Les AOM ont vu leurs compétences s’élargir aux mobilités actives.

Mobilités actives

Les AOM sont désormais chargées de l’organisation des mobilités actives comme la marche et le vélo. Elles peuvent créer des pistes cyclables si elles disposent de la compétence voirie. Depuis l’entrée en vigueur de la LOM, la construction d’aménagements cyclables a augmenté d’environ 30% en France.

Développement des véhicules à faibles émissions

La LOM vise la décarbonation complète des transports terrestres d’ici 2050, via le développement des véhicules électriques et hybrides, la création de zones à faibles émissions (ZFE) et le déploiement d’infrastructures de recharge. Cependant, seules 12 agglomérations ont institué des ZFE à ce jour. Les seuils de renouvellement des flottes professionnelles par des véhicules à faibles émissions ont été rehaussés.

Déploiement des transports en commun et des SERM

La LOM priorise les investissements dans les infrastructures ferroviaires existantes et le doublement de la part du transport ferroviaire dans les grands pôles urbains. La loi relative aux Services Express Régionaux Métropolitains (SERM) de 2023 vise à développer une offre multimodale de transports collectifs, avec un objectif de 10 SERM en 10 ans.

Financement

Malgré la substitution du versement mobilité au versement transport, la LOM n’a pas relevé les montants, limitant les financements disponibles. La loi SERM reste silencieuse sur le financement des 15 milliards d’euros nécessaires, renvoyant l’étude à une conférence en 2024. Le manque de financements pourrait compromettre les objectifs ambitieux.

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Pour en savoir plus :

AJCT 2024. 398

A lire dans le même dossier :

Le Conseil d’État et les redevances d’usage du réseau ferré national