Mois : décembre 2021

La loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, dite « loi Climat et résilience », ne pouvait pas ne pas contenir un certain nombre de dispositions en matière de mobilité.

On sait combien les enjeux de transition énergétique et de lutte contre le réchauffement climatique sont majeurs dans le secteur de la mobilité, puisqu’il constitue le premier poste des émissions de gaz à effet de serre dans notre pays. Ainsi, sans surprise, le sujet des transports avait constitué un point important des travaux de la convention citoyenne pour le climat(1) qui avait fait pas moins de trente propositions en ce domaine, en juin 2020(2). Certaines, particulièrement emblématiques, telle la limitation à 110 km/h de la vitesse maximale de circulation sur les autoroutes, n’ont pas été reprises par le gouvernement dans le projet de loi.

Sans apporter de novations majeures sur ces questions, dès lors que le mouvement en matière de transition énergétique avait déjà été largement engagé par la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (LOM)(3), la loi Climat et résilience comporte néanmoins quelques nouveautés significatives dans le domaine des transports. Si l’on met à part la question des zones à faible émission mobilité (ZFE-m)(4), celles-ci concernent principalement l’encouragement au développement des infrastructures de recharge et un certain nombre de mesures visant à favoriser les « mobilités propres » au sein des différents moyens de transport.

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AJCT 2021. 568

Pour en savoir plus:

Le cabinet ADALTYS vous propose une analyse de l’ordonnance n° 2021-1310 du 7 octobre 2021 qui a pour objectif d’harmoniser et de moderniser les règles de publicité et d’entrée en vigueur des actes des collectivités et de leurs groupements.

L’ensemble de ces nouvelles règles entrera en vigueur le 1er juillet 2022.

Pour en savoir plus :

La Gazette des communes, des départements, des régions – n° 2594 – 13/12/2021 [Article de périodique] p. 58-59.

Urbanisme – Pour faciliter la production de logements et les mobilités douces, l’offre de stationnement automobile peut être réduite.

La problématique du stationnement automobile dans les villes, comme celle de la densité, est au cœur des tensions et débats actuels entre promoteurs, collectivités territoriales et habitants. Pour mémoire, ce sont les plans locaux d’urbanisme (PLU) qui fixent le nombre minimum de places de stationnement à réaliser dans les programmes de construction. Ici ou là, des modifications de ces plans sont en cours pour réduire ce nombre et faciliter la mutualisation entre plusieurs constructions. Les opérateurs sont parfois invités à réaliser moins de places que le minimum réglementaire. Ailleurs, ce minimum reste requis afin de ne pas surcharger les voies publiques et privées du voisinage, et il est même demandé de construire davantage d’aires de stationnement. Dans ces situations, il est important de connaître les exceptions légales et les dérogations possibles aux règles du PLU, dont celles récemment créées par la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 dite « Climat et résilience ».

 

Les exceptions légales pour certaines constructions et dans certaines zones

La disposition la plus ancienne et la plus connue concerne les logements locatifs sociaux. Elle a été étendue par la loi Elan du 23 novembre 2018 aux logements locatifs intermédiaires. Sont également concernés certains bâtiments assurant l’hébergement de personnes âgées et certaines résidences universitaires (art. L. 151-34 du Code de l’urbanisme).

Une place par logement. Pour ces constructions, les autorités chargées de délivrer les autorisations de construire ne peuvent pas exiger plus d’une place de stationnement par logement (art. L. 151-35 C. urb.), et ce, quel que soit le contenu du PLU.

Cette rédaction et les raisons qui l’ont justifiée ont amené plusieurs juridictions à considérer (logiquement) que l’on ne peut pas imposer plus de places de stationnement que le nombre de logements, même si le règlement du PLU prévoit également la réalisation de places pour les visiteurs (CAA Douai, 15 juin 2021, n° 18DA01112).

Qualité de la desserte en transports collectifs. Lorsque ces logements sont situés à moins de 500 mètres d’une gare ou d’une station de transport public guidé ou de transport collectif en site propre, il ne peut être exigé la réalisation de plus de 0,5 aire de stationnement par logement si la qualité de la desserte le permet (art. L. 151-35 al. 2 C. urb.). Là aussi, la jurisprudence a apporté des précisions utiles. Il a ainsi été jugé que cette distance doit se calculer en ligne droite entre le projet immobilier et la gare ou la station de transport en question, et ce, même si les places sont réalisées sur un autre terrain, et non dans le programme lui-même (CAA Lyon, 29 juin 2021, n° 20LY02599 ; à noter que la CAA a, pour le calcul des 500 m, pris en compte l’entrée de la gare elle-même et non l’extrémité de ce bâtiment).

Véhicules vertueux. Une mesure moins connue, reposant sur une autre logique, tend à développer l’usage de véhicules vertueux (art. L. 151-31 C. urb.). Cet article prévoit que « lorsque le règlement impose la réalisation d’aires de stationnement pour les véhicules motorisés, cette obligation est réduite de 15 % au minimum en contrepartie de la mise à disposition de véhicules électriques munis d’un dispositif de recharge adapté ou de véhicules propres en autopartage ».

Zones tendues. Par ailleurs, des dispositions spécifiques sont applicables aux logements existants, quel que soit le contenu du PLU. Ainsi, dans les zones dites « tendues » (communes appartenant à une zone d’urbanisation continue de plus de 50 000 habitants figurant sur la liste prévue à l’article 232 du Code général des impôts ou communes de plus de 15 000 habitants en forte croissance démographique figurant sur la liste prévue au II de l’article L. 302-5 du Code de la construction et de l’habitation), l’obligation de réaliser des aires de stationnement n’est pas applicable aux travaux de transformation ou d’amélioration de logements qui n’entraînent pas de création de surface de plancher supplémentaire (art. L. 151-36-1 C. urb.).

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Pour plus de détails :

https://www.lemoniteur.fr/article/quand-deroger-au-plu-beneficie-a-l-habitat-et-aux-locaux-a-velos.2179017

En partenariat avec le Magazine Résonance, l’équipe funéraire du cabinet Adaltys vous propose un suivi et un décryptage de l’actualité juridique du secteur funéraire.

Vous trouverez ci-joint notre veille du mois de novembre 2021.

Extrait de l’interview de Julie Gomez-Balat

Logement – Issu de la loi Elan, ce dispositif permet de laisser l’exécution de certains travaux à l’acquéreur. Mais il demeure sous-exploité.

Acheter un logement sur plan et garder la possibilité de réaliser soi-même les travaux de finition et pose d’équipements, tel est le principe de la vente en l’état futur d’inachèvement (Vefi) proposée depuis la loi Elan du 23 novembre 2018 aux acquéreurs de logements neufs. L’idée était simple : ne plus exiger que le promoteur livre un logement complètement habitable, au risque de voir ensuite le propriétaire jeter l’évier neuf pour le remplacer par un autre plus à son goût ou refaire entièrement les peintures.

Description et chiffrage dans le contrat. L’article L. 261-15 du Code de la construction et de l’habitation prévoit ainsi que, lors de la signature d’un contrat de réservation d’un logement, l’acquéreur peut se réserver l’exécution de travaux de finition ou d’installation d’équipements qu’il se procure lui-même. Le contrat doit comporter une clause en caractères très apparents stipulant que l’acquéreur « accepte la charge, le coût et les responsabilités qui résultent de ces travaux ». Ceux-ci doivent être décrits et chiffrés par le vendeur. Les parties doivent également fixer un délai dans lequel l’acquéreur pourra revenir sur sa décision de réaliser les travaux ; en pareille hypothèse, le promoteur sera tenu de terminer le logement aux prix et conditions convenus.

L’étude d’impact de la loi Elan estimait « le coût des travaux dont l’acquéreur se réserverait la réalisation entre 1 000 et 15 000 euros par logement et à 10 % le nombre de contrats qui comporteraient une clause de réservation de travaux au bénéfice de l’acquéreur ». Mais trois ans après la parution du texte, le constat des professionnels est unanime : ce système est très peu utilisé, même si aucun chiffre officiel n’a été communiqué par les notaires ou la Fédération des promoteurs immobiliers (FPI). 

Une carte supplémentaire dans l’éventail du promoteur

Pourtant, les spécialistes du logement neuf s’accordent à dire que ce système fonctionne très bien pour les maisons individuelles – le contrat de construction de maison individuelle (CCMI) permettant, en effet, à l’acquéreur de se réserver des travaux de finition. « La tendance est à l’hyper personnalisation des logements, chacun veut choisir sa décoration, et la Vefa en “prêt à finir” offre aussi cette possibilité pour l’habitat collectif, elle est donc dans l’air du temps », estime Julie Gomez-Balat, avocate associée chez Adaltys. Des personnes ayant des compétences en bâtiment peuvent réaliser les finitions, et des acquéreurs qui veulent investir dans le très haut de gamme ont la possibilité de mandater un architecte d’intérieur pour réaliser les travaux.

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Pour en savoir plus :

https://www.lemoniteur.fr/article/la-vefa-en-pret-a-finir-peine-a-decoller.2179012