Mois : juillet 2024

La nouvelle chambre 5-12 de la Cour d’appel de Paris a rendu le 18 juin 2024 trois arrêts importants sur le devoir de vigilance (n°s 23/14348, 21/22319 et 23/10583).

Cette nouvelle chambre, dédiée aux « contentieux émergents » était amenée à se prononcer sur les appels formés contre trois ordonnances rendues par le juge de la mise en état du tribunal judiciaire de Paris, aux termes desquelles les actions engagées contre TotalEnergies, EDF, et Vigie Groupe (Suez) sur le fondement du devoir de vigilance avaient été déclarées irrecevables.

Les juges de la Cour d’appel de Paris ont apporté des précisions sur les conditions de recevabilité de l’action sur le fondement du devoir de vigilance. 

Les juges ont confirmé que la mise en demeure, exigée par la loi, constituait bien un préalable obligatoire à l’action en justice prescrit à peine d’irrecevabilité de l’action et que l’objet de la mise en demeure « doit correspondre substantiellement à celui de la demande en injonction ». 

S’agissant de la qualité à agir, « seule la démonstration d’une atteinte ou d’un retentissement particulier du réchauffement climatique sur le territoire de la commune concernée » confère le droit d’agir aux collectivités territoriales. 

Enfin, sur la qualité à défendre la Cour considère que « la tête de groupe est la débitrice naturelle et inconditionnelle de l’obligation de publier et de mettre en œuvre un plan de vigilance ». 

Ces décisions s’inscrivent dans une actualité européenne riche, avec le vote récent de la directive européenne sur le devoir de vigilance aussi appelé directive CS3D qui vient élargir le champ d’application du devoir de vigilance. 

A terme, seront assujetties à la directive CS3D, les sociétés employant en moyenne plus de 1.000 personnes et ayant réalisé un chiffre d’affaires net mondial de plus de 450 millions d’euros au cours du dernier exercice (ainsi que les entreprises de pays tiers dont le chiffre d’affaires dans l’Union est supérieur à 450 millions d’euros). 

Il en découle que les entreprises doivent se préparer dès maintenant à l’élargissement du champ d’application du devoir de vigilance en identifiant précisément les risques liés à leurs activités et en veillant à la conformité avec les normes internationales et locales de leurs filiales et partenaires commerciaux. 

Les véhicules connectés circulant sur les routes génèrent de plus en plus de données favorisant la création de services innovants (accès en temps réel aux données générées par les véhicules, réparation sur un taux d’usure, recharge intelligente, etc.). Un enjeu auquel le règlement général sur la protection des données (RGPD) a commencé à répondre. En effet, la notion de donnée à caractère personnel répond à une définition très large énoncée par le RGPD disposant que constitue une donnée à caractère personnel :

« toute information se rapportant à une personne physique identifiée ou identifiable […] directement ou indirectement, notamment par référence à un identifiant ».

La jurisprudence applique de manière stricte le RGPD qui, afin de déterminer si une donnée est personnelle ou pas, précise ce que l’on doit entendre par « personne identifiable » en exigeant que soit pris en compte « l’ensemble des moyens » en vue de permettre son identification dont disposent ou auxquels peuvent avoir accès les responsables de traitement. Le RGPD n’apporte toutefois pas d’illustration des moyens techniques ou juridiques permettant une identification des personnes. La jurisprudence n’apporte pas grand-chose à ce sujet non plus, tout en adoptant une position rigoriste.

Par exemple, s’agissant du VIN (vehicule identification number) attribué au véhicule par son constructeur afin d’assurer l’identification adéquate de ce véhicule et utilisé par de nombreux acteurs comme un identifiant technique dépourvu en tant que tel de caractère personnel, la jurisprudence considère que le VIN constitue néanmoins une donnée à caractère personnel qu’un constructeur automobile est tenu de communiquer aux opérateurs indépendants pour les besoins de la réparation et de l’entretien du véhicule, « même si le VIN n’est pas en soi [pour les constructeurs] une donnée à caractère personnel et ne l’est pas, en particulier, lorsque le véhicule auquel ce VIN a été attribué n’appartient pas à une personne physique » (CJUE 9 nov. 2023 Gesamtverband Autoteile-Handel C-319/22 points 46-50).

Toute donnée purement technique dépourvue en tant que telle de caractère « personnel » (identifiant de la batterie du véhicule ou celui de la station de charge, etc.) doit-elle pour autant être considérée comme permettant une identification indirecte d’une personne et donc être soumise au RGPD ?

Dans la mesure où le RGPD ne définit pas les « moyens » permettant l’identification d’une personne, la qualification de données peut être retenue même lorsque l’identification de la personne concernée est très difficile ou improbable. Toute information est donc potentiellement une donnée à caractère personnel soumise au RGPD. Il suffit pour ce faire que le constructeur automobile ait les moyens légaux l’autorisant à faire identifier la personne concernée.

Quelles évolutions attendre ?

Un périmètre des données personnelles entendu aussi largement aura des conséquences économiques, en ce qu’il permet le transfert des données vers d’autres acteurs, et doit donc être circonscrit à la consultation manuelle des données. En effet, le RGPD prévoit que le droit de recevoir des données à caractère personnel « ne devrait pas créer, pour les responsables du traitement, d’obligation d’adopter ou de maintenir des systèmes de traitement qui sont techniquement compatibles », notamment pas d’obligation de mettre en place des interfaces API, ajoute le juge (CJUE C-319/22).

La prudence, que dicte la position de la jurisprudence, est donc de considérer que toutes les données, même techniques, revêtent un caractère personnel et les traiter comme telles. Toutefois, le nouveau règlement européen Data Act, entré en vigueur en janvier 2024 et applicable en septembre 2025, dont la finalité est d’imposer aux détenteurs de données (ex. constructeurs automobiles) de les transmettre à des prestataires de services tiers (ex. opérateurs indépendants), est l’occasion de faire évoluer le sujet. Affaire à suivre.

Dans le contexte de la transition écologique et de la réduction des émissions de CO2, le secteur des véhicules électriques a pris une dimension stratégique et s’est ouvert à la concurrence mondiale, qui« apporte de l’innovation et un plus grand choix pour les consommateurs »^[1].  

Il est rapidement apparu déterminant que les efforts engagés par les constructeurs automobiles et leurs sous-traitants européens pour assurer la transition vers le tout-électrique, et les investissements considérables qui en résultent, ne soient pas « entravés par des distorsions du marché et une concurrence déloyale », ainsi que l’a récemment exprimé Ursula von der Leyen, Présidente de la Commission européenne.

Afin de veiller à ce que les importations soient soumises aux mêmes règles de concurrence que celles qui régissent l’industrie dans l’UE, la Commission s’est saisie de la question des importations de véhicules électriques provenant de Chine^[2].

L’enquête

Après qu’elle ait été annoncée, le 13 septembre 2023, la Commission a officiellement ouvert, le 4 octobre 2023, une enquête antisubventions « d’office » (c’est-à-dire engagée de la propre initiative de la CE) sur les importations de véhicules électriques à batterie (VEB) en provenance de Chine.

L’enquête portait sur la période du 1^er octobre 2022 au 30 septembre 2023, avec une analyse des tendances sur la période du 1^er janvier 2020 au 30 septembre 2023. Son objet était de déterminer si les chaînes de valeur des VEB en Chine bénéficient de subventions illégales et si ces subventions causent ou menacent de causer un préjudice économique aux producteurs de VEB de l’UE, puis, une fois ces deux éléments avérés, et s’ils le sont, quelles seraient les répercussions probables des mesures sur les importateurs, les utilisateurs et les consommateurs.

Dans son communiqué de presse, la CE précisait que l’’enquête serait conclue par des mesures définitivesdans un délai maximal de 13 mois après son ouverture, mais que des droits antisubventions provisoirespourraient être institués dans un délai neuf mois au plus tard. 

La mise en place de droits compensateurs provisoires

L’enquête ouverte le 4 octobre 2023 a été menée dans le respect des règles de procédure de l’UE et de l’OMC. Toutes les parties concernées, y compris les pouvoirs publics et les entreprises / exportateurs chinois, ont pu présenter leurs observations, éléments de preuve et arguments. Les conclusions détaillées de l’enquête figurent dans le règlement d’exécution, qui est publié au Journal officiel^[3].

La Commission en a conclu que la chaîne de valeur des VEB en Chine bénéficiait de subventions déloyales, ce qui constituait une menace de préjudice économique pour les producteurs européens de VEB. 

Le 4 juillet 2024, c’est-à-dire très exactement à l’échéance annoncée, la CE a en conséquence institué des droits compensateurs provisoires sur les importations de véhicules électriques à batterie (VEB) en provenance de Chine.

Les droits individuels provisoires applicables – qui s’ajoutent aux droits de base de 10% – ont été déterminés en fonction du degré de coopération et de transparence montrées par les a entreprises / exportateurs chinois, et ont débouché sur les droits suivants pour ce qui est des 3 producteurs chinois retenus dans l’échantillon, en l’occurrence les 3 principaux exportateurs de BEV en Europe :

• BYD : 17,4 %
• Geely : 19,9 %
• SAIC : 37,6 %

Les autres producteurs de VEB en Chine, qui ont coopéré à l’enquête mais n’ont pas été retenus dans l’échantillon, sont soumis à un droit moyen pondéré provisoire de 20,8 %. Le droit applicable aux autres sociétés n’ayant pas coopéré s’élève à 37,6 %.

Ces droits provisoires s’appliqueront à compter du 5 juillet 2024, pour une période maximale de 4 mois s’achevant par conséquent au 4 novembre 2024 (soit l’échéance du délai de 13 mois pour les mesures définitives). 

La Chine n’a pas tardé à réagir

L’enquête, puis l’instauration des droits provisoires, n’ont pas manqué de susciter de vives réactions côté chinois.

Le sujet a même pris une dimension géopolitique, dans un climat assez tendu. Ainsi, dès le 13 juin 2024, le porte-parole du Ministère du Commerce chinois avait réagi dans le Quotidien du Peuple en qualifiant les décisions de la Commission Européenne de « protectionnisme flagrant », considérant qu’il s’agit de décisions politiques et non pas économiques, « allant à l’encontre du consensus récent Chine-France-Europe » et susceptible d’affecter « l’atmosphère des relations économiques et commerciales bilatérales Chine-UE ».

Depuis, le 10 juillet 2024, la Chine a annoncé l’ouverture d’une enquête visant l’Union européenne contre des « subventions » et des « obstacles à l’investissement », motivée par une plainte de la Chambre de Commerce du pays qui porte notamment sur « des produits tels que des locomotives, l’énergie photovoltaïque, l’énergie éolienne ». Il est difficile d’imaginer que cette initiative soit décorrélée de l’enquête de la CE sur les importations de véhicules électriques … 

Et maintenant ?

Les États membres disposaient d’un délai de 14 jours suivant la publication des mesures provisoires au JO (donc avant le 19 juillet 2024) pour se prononcer sur les mesures provisoires, par procédure écrite et à la majorité simple, dite consultative, (sans effet juridiquement contraignant).

Les parties intéressées avaient également la possibilité de demander à être entendues par les services de la Commission dans un délai de 5 jours à compter de l’entrée en vigueur des mesures provisoires et de présenter leurs observations dans les 15 jours suivant cette entrée en vigueur. De fait, le constructeur le plus durement impacté par la fixation des droits provisoires a demandé officiellement à être entendu par la Commission européenne.

Après avoir tenu compte des observations des parties intéressées, la Commission communiquera sa proposition de mesures définitives, le cas échéant, et accordera suffisamment de temps (10 jours) aux parties intéressées pour soumettre leurs observations^[4].

La Commission soumettra ensuite la décision finale au vote des États membres, vote qui aura un effet contraignant.

Les mesures éventuelles seront en vigueur pendant 5 ans et pourront être prolongées sur demande motivée et après réexamen.

^[5].

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^[1] Selon une déclaration récente de Valdis Dombrovskis, Vice-président exécutif et Commissaire au commerce à la Commission Européenne

^[2] Une partie des développements qui suivent reproduisent des formulations issues des Communiqués de presse de la Commission Européenne

^[3] Le 3 juillet 2024, la Commission a publié au JO de l’UE son “Règlement d’exécution instituant un droit compensateur provisoire sur les importations de véhicules électriques à batterie neufs destinés au transport de personnes originaires de la République Populaire de Chine“.

^[4] À la suite d’une demande motivée, un taux de droit calculé individuellement au stade définitif peut être appliqué à un producteur de VEB en Chine (il s’agirait en l’occurrence de l’américain Tesla). Tout autre producteur de VEB en Chine non retenu dans l’échantillon final et souhaitant que sa situation particulière soit examinée peut demander un réexamen accéléré, conformément au règlement antisubventions de base, immédiatement après l’institution des mesures définitives. Le délai pour mener un tel réexamen à terme est de 9 mois suivant la demande

^[5] De plus amples informations sont disponibles sur le site web de la DG Commerce de la Commission, dans le registre public, sous le numéro AS689.

Le 30 mai 2024^[1], l’Autorité de la concurrence a publié un Avis sur le fonctionnement concurrentiel des infrastructures de recharge pour véhicules électriques (IRVE), qu’il s’agisse des IRVE accessibles au public ou à usage privatif.

L’ADLC, qui s’était auto-saisie du sujet en février 2023 et avait ensuite lancé une consultation en mai 2023, formule ainsi 40 Recommandations à destination des pouvoirs publics, des régulateurs et des acteurs du secteur, pour améliorer l’information du consommateur et uniformiser les pratiques tarifaires.

Certaines recommandations sont d’ordre législatif, réglementaire ou organisationnel afin de compléter le cadre juridique dans lequel évoluent les acteurs du secteur et optimiser l’accompagnement par les pouvoirs publics de ces deux secteurs en croissance. 

En parallèle, certains risques concurrentiels potentiels et non exhaustifs, sont mis en avant par l’ADLC, qui incite à une vigilance particulière pour préserver la concurrence tout en favorisant l’innovation.

L’ADLC fait notamment le constat que « l’expérience de la recharge demeure complexe pour l’utilisateur et la tarification de la recharge particulièrement opaque » et fait à ce titre les recommandations principales suivantes :

• Imposer une tarification au kWh et une distinction du prix au kWh des autres frais, pour faciliter la comparaison des prix par les utilisateurs ;
• Expérimenter sur autoroutes l’installation de totems affichant le prix de la recharge avant l’arrivée à la station, ainsi qu’aux entrées principales d’autoroute ;
• Imposer qu’à la fin de toute session de recharge, le prix effectivement payé par l’utilisateur soit affiché sur la borne, afin de permettre à l’utilisateur de vérifier le montant facturé et de s’assurer qu’il correspond au tarif annoncé ;
• Imposer aux opérateurs de mettre à jour leurs tarifs en temps réels dans la base de données gouvernementale rendue accessible au public.

Tout en relevant que cette intensification de la transparence tarifaire peut accroître le risque de collusion sur le marché, l’ADLC estime que, dans le secteur émergent des bornes de recharge, l’information du consommateur prime sur ce risque, qu’en tout état de cause, elle surveillera. Elle estime également que le renforcement de la transparence tarifaire réduit les coûts de recherche pour les consommateurs, ce qui, selon elle, « stimule in fine la concurrence ».

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^[1] Avis 24-A-03 du 30 Mai 2024

Par un arrêt du 19 juin 2024^[1], la Cour de cassation a apporté une précision importante afférente à l’obligation d’information et de conseil du vendeur. 

Selon les faits, une personne faisait l’acquisition de 67 planches de bois d’une longueur de 4,52 mètres chacune auprès d’une société spécialisée. Un préposé de cette dernière aidait l’acquéreur à charger les planches dans la remorque de son véhicule. Pendant une descente sur le trajet, l’acquéreur percute un autre véhicule et les deux conducteurs décèdent dans l’accident, en raison du déport de la remorque surchargée. Les héritiers de l’acquéreur recherchaient alors la responsabilité du vendeur, à qui ils reprochaient un manquement à son obligation de sécurité, ainsi qu’à son obligation d’information et de mise en garde. La Cour d’appel de Rennes faisait droit à cette demande. 

Se pourvoyant en cassation, la société venderesse arguait que l’obligation de sécurité ne saurait couvrir le transport des marchandises vendues, considérant que l’acquéreur est devenu propriétaire et gardien de la chose. Ainsi, aucun transfert de la garde de la chose n’avait eu lieu, le chargement s’étant opéré sous la responsabilité de l’acquéreur. 

Sans grande justification, la Cour de cassation rejette ce moyen, et se concentre spécifiquement sur l’obligation d’information et de conseil, rappelant le principe de la responsabilité contractuelle (art 1231-1 du Code civil). 

Elle relève que le consommateur, profane, n’avait pas été informé du poids total des planches, ni par le préposé (qui l’ignorait), ni par la venderesse elle-même (par le biais de factures par exemple). Il apparaissait en outre que cette dernière avait été sensibilisée à ce sujet par une campagne de la fédération de négoce de bois et matériaux en 2013.

C’est donc par un faisceau d’indices que la Cour a constaté un manquement à l’obligation d’information et de conseil de la part de la société venderesse. Il importe de préciser que la haute juridiction contextualise cette obligation par rapport aux caractéristiques des matériaux vendus en l’espèce et aux conditions raisonnablement prévisibles de leur transport par un non-professionnel. 

Enfin, la société venderesse arguait également de la faute de l’acquéreur, qui avait fait l’objet de deux contraventions au titre de l’accident litigieux, pour circulation en surcharge et défaut de maitrise de son véhicule. 

La Cour de cassation écarte également ce moyen, estimant que le comportement imprévisible de la remorque, dû à sa surcharge, était la cause exclusive de l’accident. 

La précision qu’apporte la Cour de cassation élargit donc considérablement, à notre sens, l’obligation d’information et de conseil qui incombe au vendeur. Ce dernier doit en effet tenir compte des caractéristiques des produits qu’il vend, et ce notamment vis-à-vis des conditions de transport par un acheteur non professionnel. 

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^[1] Civ. 1re, 19 juin 2024, F-B, n° 21-19.972

La distribution automobile est, au plan européen, encadrée par deux règlements d’exemption. D’une part, le règlement (UE) 2022/720 dit ’règlement vertical’ (« VBER ») s’applique aux accords de distribution de véhicules automobiles neufs.

D’autre part, les accords portant sur la vente ou la revente de pièces détachées pour véhicules automobiles ou sur la fourniture de services de réparation et d’entretien de véhicules automobiles sont soumis au règlement (UE) n° 461/2010 de la Commission tel que modifié par le règlement (UE) 2023/822 de la Commission du 17 avril 2023 (parfois qualifié de « mini-règlement automobile », en vigueur jusqu’au 31 mai 2028). La Commission a également adopté une communication fournissant des orientations sur l’interprétation de ce règlement, qui a été modifiée par une communication de la Commission du 17 avril 2023 (« Lignes directrices supplémentaires sur les restrictions verticales dans les accords de vente et de réparation de véhicules automobiles et de distribution de pièces de rechange pour véhicules automobiles »).

Phase d’évaluation

Le 18 janvier 2024, et donc de façon particulièrement anticipée, la Commission a lancé une évaluation du règlement d’exemption par catégorie dans le secteur automobile (y compris l’application du règlement (UE) 2022/720 de la Commission au secteur automobile), afin de recueillir des faits et des éléments de preuve sur son fonctionnement, et d’évaluer dans quelle mesure il est toujours adapté à la situation concurrentielle actuelle du secteur et aux dernières tendances du marché.

L’évaluation précédente (lancée en 2018) indiquait que le marché automobile était susceptible d’évoluer dans les années à venir, notamment en raison de la digitalisation des véhicules et des nouveaux modèles de mobilité. Ces tendances lourdes se sont confirmées et même accentuées depuis, ce qui explique pourquoi la Commission européenne cible, notamment, deux sujets majeurs dans ce processus d’évaluation : le contrat d’agent ; et l’accès aux données sur le marché de l’après-vente, avec ses effets sur la concurrence entre les réparateurs agréés membres des réseaux de distribution et les garages indépendants hors-réseau.

L’évaluation a débuté par la publication d’un appel à contributions, qui était ouvert jusqu’au 24 juin 2024 et donnait aux parties prenantes la possibilité de fournir un retour d’information. Une soixantaine de contributions, accessibles sur le site de la Commission, ont été reçues. 

En outre, la Commission travaille sur une étude visant à recueillir des informations sectorielles spécifiques concernant une liste d’indicateurs sectoriels pertinents, en mettant l’accent sur la transformation numérique des marchés automobiles. 

Une consultation publique ouverte est prévue pour le dernier trimestre de 2024 afin de recueillir davantage de commentaires directs des parties prenantes intéressées. 

En outre, les autorités nationales de concurrence seront invitées à donner leur avis. 

Phase d’évaluation d’impact

Comme « à l’habitude », l’évaluation sera suivie d’une analyse d’impact intégrant les différentes options politiques pour l’avenir du règlement d’exemption par catégorie concernant les véhicules automobiles, prévu pour 2026.

Dans un arrêt rendu le 19 juin 2024^[1], la Cour d’appel de Paris a infirmé partiellement un jugement rendu par le Tribunal de commerce de Paris le 11 octobre 2021, notamment en ce qu’il avait débouté la société Bio Service Antilles Perie Medical (BSA) de sa demande d’indemnisation au titre de la rupture brutale des relations commerciales établies. 

En l’espèce, les sociétés Diagnostica Stago et BSA avaient conclu en 2002 un contrat de distribution exclusive des produits Stago pour la Martinique, la Guadeloupe et la Guyane, tacitement reconductible pour une durée d’un an, sauf dénonciation par les parties trois mois avant la fin de la période contractuelle. En contrepartie de l’exclusivité consentie à la société BSA, cette dernière a été soumise à une obligation d’approvisionnement exclusif, un engagement d’achats minimum et à une obligation de non-concurrence.

En juillet 2013, la société Diagnostica Stago avait notifié à la société BSA le non-renouvellement du contrat de distribution exclusive à l’échéance du 31 décembre 2013. La société BSA avait assigné la société Diagnostica Stago devant le Tribunal de commerce de Paris pour rupture abusive et brutale de la relation commerciale établie qui l’avait débouté de l’ensemble de ses demandes.

C’est dans ces circonstances que l’affaire s’est retrouvée devant la Cour d’appel de Paris, qui est d’abord venue confirmer le jugement en ce qu’il avait considéré que la rupture par la société Diagnostica Stago de la relation n’était pas abusive. 

S’agissant de la brutalité de la rupture de la relation établie, la Cour d’appel est venue rappeler, sous l’empire de l’ancien l’article L442-6, I, 5°, les critères pertinents pour la détermination du préavis suffisant et a tenu compte notamment de la spécificité du marché d’outre-mer.

Selon la Cour, il était ainsi « nécessaire » de prendre en compte la loi du 20 novembre 2012 relative à la régulation économique outre-mer, dite loi « Lurel », qui a interdit, à compter du 22 mars 2013, les importations exclusives non justifiées dans les collectivités d’outre-mer, et rendait ainsi plus difficile la reconversion de la société BSA en ce qu’il lui était désormais impossible de retrouver un partenariat (exclusif) équivalent. 

Il s’ensuit que la Cour a considéré en l’espèce que le préavis nécessaire et suffisant s’établissait à 10 mois, en vertu de quoi le préavis de 5 mois donné par la société Diagnostica Stago à BSA pour une relation d’une ancienneté de 14 ans était donc insuffisant. 

Il faut par ailleurs souligner le fait que l’interdiction des accords d’importation exclusive, posée par la loi Lurel, était déjà en vigueur depuis mars 2013 de sorte que la société Diagnostica Stoga, en ne donnant un préavis à la société BSA qu’en juillet 2013, était déjà « en retard » de 5 mois pour se mettre en conformité. À notre sens, ce facteur a très certainement été pris en compte par la Cour d’appel pour fixer la durée du préavis suffisant à 10 mois étant donné qu’ainsi la durée du préavis non-respectée par Diagnostica Stoga, et donc à indemniser à la société BSA, était de 5 mois. 

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^[1] CA Paris, Pôle 5 ch. 4, 19 juin 2024, n° 22/00780

Le 18 mars 2024, la Commission Européenne a publié un Rapport^[1] sur les émissions de CO2 des véhicules automobiles en conditions d’utilisation « réelles » (« real world datasets »).

Ce Rapport se focalise sur les données de véhicules dont la 1^ère immatriculation remonte à 2021. Il fait apparaître un écart important entre les données relevées en conditions d’utilisation réelles et celles résultant de la norme WLTP : + 23,7% (soit 34,6 g CO2/km) pour les véhicules à essence, et + 18,1% (soit 27,8 g COE/km) pour les véhicules motorisés diesel.

L’écart est particulièrement élevé pour les véhicules les plus lourds, tels que les SUV ou les voitures « de luxe », dont les émissions sont déjà plus élevées que celles des véhicules de milieu de gamme. L’écart est également très significatif pour les hybrides rechargeables (PHEV), puisque le niveau d’émission de ces véhicules en conditions réelles est estimé être 3,5 fois supérieur au niveau issu des relevés en norme WLTP (ce qui confirme que l’utilisation de ces véhicules n’est pas optimisée, notamment en ce qu’ils ne sont pas mis en charge et conduits en mode full-electric aussi souvent qu’ils le pourraient, et le devraient).

En conséquence, et afin de mieux refléter les modes de conduite et d’utilisation des automobiles dans le « monde réel », la Commission a d’ores et déjà annoncé des modifications dans les modes de calcul utilisés à l’occasion des tests officiels, modifications qui seront applicables dès 2025, et restent susceptibles d’ajustements d’ici là.

Cette annonce a été accueillie avec satisfaction par les constructeurs qui favorisent le full-hybrid (tels que Toyota ou Renault), mais a suscité des réactions beaucoup plus mitigées de la part des constructeurs ayant plutôt misé sur l’hybride rechargeable (Stellantis et Volkswagen notamment).

Les changements annoncés intéressent tout particulièrement les flottes automobiles, qui ont déjà tiré les conclusions des mesures de fiscalité « punitive » qui visent le thermique et favorisent l’électrique (fin du bonus écologique pour les flottes d’entreprise, durcissement de la taxe au poids et de la taxe CO2, …), et ont de fait sonné le glas du diesel.

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^[1] Commission report under Article 12(3) of Regulation (EU) 2019/631 on the evolution of the real-world CO2 emissions gap for passenger cars and light commercial vehicles and containing the anonymised and aggregated real-world datasets referred to in Article 12 of Commission Implementing Regulation (EU) 2021/392

Dans la distribution automobile, la jurisprudence s’articule « traditionnellement » autour de 2 thèmes majeurs : le refus d’agrément, s’agissant de l’entrée (ou du retour) dans le réseau, et la rupture du contrat de distribution, s’agissant de la sortie du réseau.

Dans un contentieux aujourd’hui moins abondant qu’il ne l’a été, notre attention a été attirée par deux arrêts récents de la Cour d’appel de Paris, le premier concernant le refus d’agrément^[1], le second la rupture du contrat de distribution^[2].

Refus d’agrément – Suite au rachat d’Opel par PSA en 2017, Opel France avait résilié, avec préavis de 2 ans, l’ensemble des contrats de concession Opel en cours. L’un des concessionnaires résiliés, la société M., a assigné Opel France et soulevé sa responsabilité contractuelle en réparation du préjudice causé par l’impossibilité pour M. de céder son fonds de commerce compte tenu du refus exprimé par Opel France d’agréer le repreneur que M. avait présenté à Opel France pour lui succéder au sein du réseau. Le litige porte sur la bonne foi dont a, ou n’a pas, fait preuve Opel France en refusant d’agréer ce candidat, et en privilégiant la candidature d’un autre opérateur qui, pour sa part, n’avait pu trouver d’accord avec M. pour la reprise du fonds de commerce. Autrement dit, Opel France a donné la priorité à une candidature A sur une candidature B, alors que seule la candidature B permettait au concessionnaire sortant de céder son fonds de commerce.

Procédant à un examen détaillé des échanges de mails entre les parties, et confirmant le jugement du Tribunal de commerce de Paris, la Cour juge fautive l’attitude d’Opel France pour avoir maintenu « l’exclusivité d’agrément » au candidat B alors « qu’il devenait de plus en plus probable » que ce candidat ne trouverait pas d’accord avec le concessionnaire sortant, ceci alors même que le concédant avait fait preuve de « plus de flexibilité » à l’occasion de situations comparables au sein du réseau. Du fait de la faute ainsi commise, Opel France « a fait perdre toute valeur au fonds de commerce » du concessionnaire sortant. La Cour n’écarte pas le principe de liberté contractuelle, qu’invoquait principalement Opel France comme le font systématiquement les constructeurs dans ce type de contentieux, mais juge que le contrat n’a pas été exécuté de bonne foi et que la responsabilité du concédant est engagée.

La Cour entre ensuite en voie d’indemnisation, et condamne Opel France au titre de la perte de chance, pour M., de céder son fonds de commerce (évaluée à 80% de la valeur estimée du fonds), outre une indemnisation au titre des loyers réglés inutilement par le concessionnaire.

Par cet arrêt, tout en réaffirmant le principe selon lequel le concédant n’a pas d’obligation d’assister le concessionnaire sortant dans sa reconversion, la Cour d’appel de Paris semble ouvrir la voie à l’obligation qu’aurait le concédant de protéger la valeur du fonds de commerce du distributeur dont il résilie le contrat.

Rupture du contrat de distribution – Dans cette affaire, qui intervient dans le secteur des produits cosmétiques, la Cour d’appel de Paris était principalement saisie au fondement de la brutalité de la rupture de relations commerciales établies qu’entretenaient le fabricant Mary Cohr et son distributeur iranien, la société JKGM. 

Toutefois, cette décision retient l’attention et se démarque du contentieux habituel de la rupture brutale pour deux raisons.

D’une part, cette affaire est l’occasion pour la Cour d’affiner la qualification des « circonstances de la rupture », autres que l’ancienneté de la relation, que le juge doit prendre en considération pour évaluer le préavis suffisant et le confronter au préavis effectif accordé. La Cour rappelle d’abord que ces (autres) « circonstances » sont, selon un ordre d’énoncé qui n’est pas anodin, « le degré de dépendance économique, le volume d’affaires réalisé, la progression du chiffre d’affaires, les investissements effectués, les relations d’exclusivité et la spécificité des produits ou services en cause ». Mais elle y ajoute, au cas d’espèce, le « dynamisme du marché des cosmétiques, particulièrement au Moyen-Orient, notamment en Iran », s’agissant ici d’un critère dont l’application débouche sur un préavis dû plus court, puisque le dynamisme du marché facilitait la reconversion de la partie évincée.

D’autre part, et il s’agit alors du point qui intéresse tout particulièrement le secteur automobile, la Cour n’a pas seulement examiné quel aurait dû être le préavis accordé, mais elle s’est aussi intéressée au caractère effectif de ce préavis, soit une problématique beaucoup plus rarement soulevée que la durée du préavis. Et c’est à cet égard que l’arrêt mérite d’être relevé, puisque la Cour juge qu’en ayant fait savoir au distributeur que la dernière commande devrait être passée à une certaine échéance, tombant en l’occurrence 6 mois avant le terme du préavis, Mary Cohr a « partiellement réduit l’effectivité de ce préavis », ceci indépendamment de l’appréciation du stock dont disposait le distributeur au moment de l’interruption. Cette réduction de l’effectivité du préavis vient alors se combiner avec l’insuffisance même de la durée du préavis accordé, et le fournisseur est condamné à indemniser le distributeur.

Cette décision semble marquer une inflexion de la solution qui était jusque-là retenue par la Cour de cassation à cet égard, selon laquelle le fournisseur pouvait interrompre les prises de commande avant le terme du préavis si le distributeur disposait de stocks suffisants au moment de la réduction ou de la diminution des commandes^[3]. 

Les constructeurs et importateurs automobiles doivent redoubler de prudence dans la gestion du préavis du concessionnaire résilié, tant il est vrai que la pratique du secteur offre de nombreux exemples d’atteinte à l’effectivité du préavis via une diminution, voire un arrêt anticipé, des commandes en cours de préavis.

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^[1] CA Paris, 5/4, 24 avril 2024, n°22/06051, Opel France c. Mény Nancy

^[2] CA Paris, 5/4, 24 avril 2024, n°21/17799, Mary Cohr c. Jahan Kala Gostar

^[3] Cass Com 9 novembre 2010, n°09-15.889, Brasserie du Pacifique c. Lesieur

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Le décret n°2024-423 du 10 mai 2024 vise à raccourcir les délais de procédure et sécuriser le contentieux pour certains projets agricoles comme les ouvrages hydrauliques (dont les controversées mégabassines) et les installations d’élevage. Il s’inscrit dans la lignée des récents textes législatifs et réglementaires cherchant à accélérer les contentieux pour les projets que les pouvoirs publics souhaitent encourager.

Principales mesures

À partir du 1er septembre 2024, l’appel sera supprimé pour les litiges concernant les décisions relatives à ces projets agricoles. Les tribunaux administratifs jugeront en premier et dernier ressort, avec un délai indicatif de 10 mois pour statuer. La notification du recours au bénéficiaire et à l’auteur de la décision sera obligatoire sous peine d’irrecevabilité. Les moyens seront cristallisés passé un délai de deux mois à compter de la communication aux parties du premier mémoire en défense.

Réduction des délais de recours

Pour tous les projets et pas seulement pour les projets agricoles visés, le délai de recours contentieux des tiers est réduit de 4 à 2 mois en matière d’autorisation environnementale et concernant l’ensemble des autres décisions en matière d’ICPE et de IOTA (décisions portant enregistrement ou preuves de dépôt ou récépissés de déclaration notamment).

Une régression du droit de l’environnement

Le décret marque ainsi une nouvelle réduction du délai de recours contentieux contre ce type de décisions, passant de 4 ans avant 2010 à 2 mois en 2024. La suppression du double degré de juridiction pour les ouvrages hydrauliques et les installations agricoles interroge en raison des risques non négligeables qu’ils présentent pour l’environnement et des fortes oppositions locales qu’ils suscitent.

Le Syndicat de la juridiction administrative et l’Union syndicale des magistrats administratifs ont vivement critiqué ces mesures, dénonçant une atteinte aux règles de compétence territoriale et au double degré de juridiction. Ils estiment que la solution réside dans l’augmentation des moyens alloués à la justice administrative.

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