Le 18 mars 2024, la Commission Européenne a publié un Rapport[1] sur les émissions de CO2 des véhicules automobiles en conditions d’utilisation « réelles » (« real world datasets »).
Ce Rapport se focalise sur les données de véhicules dont la 1ère immatriculation remonte à 2021. Il fait apparaître un écart important entre les données relevées en conditions d’utilisation réelles et celles résultant de la norme WLTP : + 23,7% (soit 34,6 g CO2/km) pour les véhicules à essence, et + 18,1% (soit 27,8 g COE/km) pour les véhicules motorisés diesel.
L’écart est particulièrement élevé pour les véhicules les plus lourds, tels que les SUV ou les voitures « de luxe », dont les émissions sont déjà plus élevées que celles des véhicules de milieu de gamme. L’écart est également très significatif pour les hybrides rechargeables (PHEV), puisque le niveau d’émission de ces véhicules en conditions réelles est estimé être 3,5 fois supérieur au niveau issu des relevés en norme WLTP (ce qui confirme que l’utilisation de ces véhicules n’est pas optimisée, notamment en ce qu’ils ne sont pas mis en charge et conduits en mode full-electric aussi souvent qu’ils le pourraient, et le devraient).
En conséquence, et afin de mieux refléter les modes de conduite et d’utilisation des automobiles dans le « monde réel », la Commission a d’ores et déjà annoncé des modifications dans les modes de calcul utilisés à l’occasion des tests officiels, modifications qui seront applicables dès 2025, et restent susceptibles d’ajustements d’ici là.
Cette annonce a été accueillie avec satisfaction par les constructeurs qui favorisent le full-hybrid (tels que Toyota ou Renault), mais a suscité des réactions beaucoup plus mitigées de la part des constructeurs ayant plutôt misé sur l’hybride rechargeable (Stellantis et Volkswagen notamment).
Les changements annoncés intéressent tout particulièrement les flottes automobiles, qui ont déjà tiré les conclusions des mesures de fiscalité « punitive » qui visent le thermique et favorisent l’électrique (fin du bonus écologique pour les flottes d’entreprise, durcissement de la taxe au poids et de la taxe CO2, …), et ont de fait sonné le glas du diesel.
[1] Commission report under Article 12(3) of Regulation (EU) 2019/631 on the evolution of the real-world CO2 emissions gap for passenger cars and light commercial vehicles and containing the anonymised and aggregated real-world datasets referred to in Article 12 of Commission Implementing Regulation (EU) 2021/392
