Pour rappel, la norme dite CAFE (“Corporate Average Fuel Economy“) a été mise en place aux USA en 1975, et impose aux constructeurs automobiles, afin delutter contre le réchauffement climatique, un programme de diminution progressive de la consommation moyenne des voitures particulières neuves.
Actée par le parlement européen en 2014, puis rendue effective en France en 2020, la norme CAFE imposeun plafond d’émission de CO2/km pour tout véhicule neuf vendu au sein de l’Union européenne. En cas de non-respect du taux en vigueur, les constructeurs automobiles doivent s’acquitter d’une amende (en dernier lieu, de 95 € par gramme de dioxyde de carbone dépassant le plafond en vigueur).
Pour 2024, le seuil d’émissions avant sanction est de 95 g de CO2/km pour l’UE. Il s’agit, de loin, de la réglementation la plus stricte de la planète, puisque le seuil d’émissions est de 125 g de CO2/km aux USA et de 122 g de CO2/km au Japon et en Chine.
Or, le seuil pour l’UE doit descendre à 81 g de CO2/km en 2025. Dès l’été dernier, l’ACEA, l’association qui réunit les constructeurs automobiles, a fait valoir que l’application stricte de ce nouveau seuil pourrait couter 15 milliards d’€ aux constructeurs européens, sauf à renoncer à la production d’environ 2,5 millions de véhicules thermiques. Luca de Meo, patron du Groupe Renault mais aussi Président de l’ACEA, a expliqué que les seuils avaient été fixés dans un contexte de progression annoncée des ventes de véhicules électriques, perspective qui apparaît obsolète au vu du tassement de ces ventes en 2024. Le respect du seuil 2025 reposerait en effet, concrètement, sur un « mix » de ventes de véhicules électriques compris entre 20 et 25 %, alors que la moyenne sur les 9 mois de l’année 2024 est de 14,6 %.
L’ACEA a donc annoncé qu’elle envisageait de recourir à une réglementation d’urgence pour reporter de 2 ans le nouveau seuil CAFE pour 2025, en l’occurrence l’article 122 du traité de fonctionnement de l’Union européenne. Les ONG environnementales ont contesté cette initiative, en notant que l’article 122, utilisé en dernier lieu lors de la pandémie de Covid puis au démarrage de la guerre en Ukraine, n’est destiné à s’appliquer qu’à des crises graves. Les ONG ont aussi rappelé le niveau des profits réalisés par les constructeurs automobiles européens depuis 2022.
A l’occasion du Mondial de l’automobile, fin octobre, le Ministre de l’Economie a affirmé que la France, rejoignant ainsi l’Italie, soutenait la position de l’ACEA.
Le 4 novembre 2024, un porte-parole de la Commission européenne a semblé couper court aux discussions, repoussant à fin 2025 un examen de la situation au vu des volumes effectifs de vente de véhicules électriques et des niveaux effectifs d’émission généralement émis par les véhicules circulant en Europe. Il semble donc exclu, à ce jour, que les textes et seuils en vigueur soient remis en cause pour 2025.
L’ACEA ne renonce pas, néanmoins. Elle vient en effet de proposer au Conseil Européen un mode de calcul pluriannuel des émissions de CO2. De cette manière, le bilan se ferait sur la période totale – 5 ans, par exemple -, les années à émissions faibles (en fin de période, peut-on supposer, une fois que le mix véhicules électriques aura progressé) venant compenser celles où les émissions sont fortes.
